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Los retos de la globalización e infraestructura en Colombia

      
Los retos de la globalización e infraestructura en Colombia
Para que el transporte férreo sea eficiente requiere de altos volúmenes de carga en distancias largas. Fuente: Flickr. Autor: Terra Chillán.
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Hoy el país presenta un panorama muy atractivo y retador para el empresariado colombiano, pues en los últimos años se han firmado una serie de acuerdos bilaterales de libre comercio que exigen repensar la forma en que hoy se hacen los negocios en un entorno global. Sin embargo, si se mira el rezago en infraestructura este panorama se vuelve menos halagüeño, pues se percibe, no sólo en Colombia sino en la región, una pérdida de dinamismo y un atraso que restan competitividad ad portas de esta nueva realidad en el comercio internacional.

Esto se debe en parte a que en términos generales, en América Latina hasta la década de 1980 se mantuvo la tendencia que la provisión de la infraestructura necesaria para el transporte se hiciera por cuenta del Estado; sin embargo, desde finales de este período se ve un viraje hacia el sector privado derivado en primer lugar de las crisis macroeconómicas que afectaron a la región en los ochentas, con un impacto fiscal importante sobre la inversión pública en infraestructura. En segundo lugar, el desarrollo de procesos generalizados de privatizaciones y liberalizaciones de las economías que se empezaron a evidenciar desde finales de la década y comienzos de los noventa, los cuales tuvieron un impacto directo sobre los marcos regulatorios y la propiedad de las empresas oficiales, sin que se pudiera evidenciar un reemplazo del liderazgo por parte del sector privado.

En particular, el sector ferroviario colombiano es tal vez uno de los más atrasados del continente, sin que se vea una salida clara en los próximos años para regularizar y modernizar los principales corredores férreos del país. De hecho, uno de los más importantes, el que debe vincular a Buenaventura con el interior del país, a pesar de ser considerado como central en la movilización de carga, ha sufrido desde finales de la década de los noventa una serie de concesiones fallidas que no han logrado recuperar este importante corredor.

Así, el Ferrocarril del Pacífico movilizó en el 2003 32,886 toneladas netas, en el 2004 ascendió a 131.804 toneladas netas, en el 2005 bajó a 88.828 toneladas netas, para bajar nuevamente en el 2006 de 95.779 toneladas netas. La carga transportada se caracterizó por ser de trayectos cortos y de volumen escaso que generaban pérdidas a pesar de tener tarifas menores a las de carretera. En el 2006, el gobierno reconoció serios problemas en la concesión del Pacífico, derivados de la baja carga movilizada, la dificultad en la reubicación de los predios y el déficit del equipo rodante disponible; así como las condiciones técnicas inadecuadas de la trocha angosta para los estándares actuales del transporte férreo.

A pesar de las expectativas que generaron desde comienzos del siglo XXI, la rehabilitación y ampliación de la concesión del Pacífico ha mostrado profundos problemas de viabilidad financiera. Para finales del 2006 se habían invertido alrededor de US$150 millones, pero sólo movilizaban 13.000 toneladas de carga mensuales que generaron para este año pérdidas de $800 millones mensuales por parte del concesionario. Hay que tener en cuenta que los estudios proyectaban una movilización de carga anual de 300.000 toneladas en el 2003 y de un millón en el 2005.

Las continuas pérdidas, la baja movilización de carga que en el 2007 sólo llegó a las 84.000 toneladas, y la incapacidad para continuar la rehabilitación llevó a Tren de Occidente S.A a solicitar al INCO la posibilidad de ceder el contrato a otra firma. Finalmente, el 17 de octubre de 2008 el INCO traspasó la concesión a un nuevo operador: Ferrocarril del Oeste S.A., a quien se le entregó la operación de la vía entre Buenaventura, Zaragoza, Zarzal y La Tebaida y se dio por terminado el pleito entre el antiguo concesionario y el gobierno. En el 2012 la operación contó con un equipo rodante de algunas locomotoras diesel viejas y de poca potencia, que operaran los 380 kilómetros habilitados.

La empresa Ferrocarriles del Pacífico SAS estuvo a finales del 2010 a punto de ser liquidada, pero entró al régimen de sometimiento a control por la Superintendencia de Puertos y Transporte, tras lo cual el 2 de agosto del 2012 el presidente Juan Manuel Santos reinauguró el tren del Pacífico en su tramo Yumbo a Buenaventura, y anunció la futura conexión con La Felisa (en el departamento de Caldas), con un estimado de carga mensual de 6.000 toneladas y una proyección para finales de 2012 de 25.000 toneladas.

El control ejercido por la Superintendencia y el acompañamiento de la Agencia Nacional de Infraestructura, permitió que el gobierno autorizara una inyección de capital por USD$70 millones del consorcio israelí RDC-Mriverdo, con la condición que los primeros retiraran una demanda interpuesta contra la nación. Esto ha permitido la adecuación de tres locomotoras y la compra de ocho más, que se complementan con 37 vagones de carga que operan en la actualidad.

Esto permitió que en junio de 2012 la empresa realizara una emisión de acciones por 21 mil millones y refinanciaran las deudas con los bancos y los acreedores. Para agosto de 2012 la empresa contaba con 110 empelados directos y 170 indirectos. No obstante, la línea requiere cambiar el ancho de la trocha para ser realmente competitiva, lo que implica una inversión de USD$ 400 millones y estabilizar el tramo Buenaventura-Yumbo que presenta frecuentes interrupciones por derrumbes, lo cual le ha costado a la empresa durante este año una inversión de $5.500 millones que deberán ser reembolsados por el gobierno.

No obstante, para completar el panorama, el servicio de carga que se presta entre La Tebaida y Buenaventura comparte la ruta férrea con las “motobrujas” o “motochivas”, las cuales son una adaptación de motos con planchones de balineras que llevan turistas a la actual reserva natural de San Cipriano. Teniendo en cuenta estas consideraciones, es necesario replantear en términos de política pública las concesiones ferroviarias del país. No es posible continuar simplificando la discusión sobre los ferrocarriles en Colombia a una comparación burda entre carreteras y carrileras; es necesario plantear estudios de factibilidad serios que tengan en cuenta el tipo de carga que se va a movilizar, las distancias a recorrer, la carga de retorno, los costos de movilización y el sistema de fletes para poder hacer una evaluación sensata de las posibilidades reales de estas rutas.

En la actualidad, como se puede ver en la concesión del Pacífico o en la Visión 2019, no hay estudios serios, y en los realizados no se tuvieron en cuenta factores como el ancho de la trocha, la antigüedad del material rodante, el deterioro de las vías, el trazado como limitantes a las estimaciones realizadas al momento de otorgar las concesiones. Se puede evidenciar una escasa coordinación entre el gobierno central y los regionales, y no se han establecidos criterios claros para el desarrollo de un modelo de transporte multimodal.

Para que el transporte férreo sea eficiente requiere de altos volúmenes de carga en distancias largas, y su evaluación técnica y financiera no puede obedecer a las veleidades políticas de los gobernantes de turno o a estimaciones sin fundamento que, como en el caso de la ruta del Pacífico, hablaban de cerca de 90.000 toneladas mensuales cuando la realidad actual ofrece tan sólo 12.000 toneladas; de lo contrario, se seguirán viendo frustradas las esperanzas del transporte férreo en Colombia, para dar paso a las “motobrujas” o a unas pocas locomotoras diesel de poca potencia transitando por estos rieles, mientras se implementan tratados de libre comercio que no tendrán las condiciones de infraestructura adecuadas para ser realmente competitivos internacionalmente.

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