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Propuesta de tiquete electrónico para buses

      

El proyecto de un único recaudo es contemplado en el Plan Maestro de Movilidad del Distrito y consiste en un sistema similar al que tiene TransMilenio, en el que se utiliza una tarjeta única de pago. Para que esto funcione, el servicio de asignación de rutas de buses debe estar coordinado con las líneas de TransMilenio.

"Podríamos imitar a la ciudad León de Guanajuato (México), que instaló en cada bus un aparato electrónico donde uno pasa su tarjeta electrónica y paga. Así, el bus deja de viajar con efectivo, lo cual se traduce en buena seguridad. Los tiquetes pueden ser de uno a 10 o más recorridos y se expenden en tiendas, casetas y puestos de toda la ciudad", dice Ardila.

El punto sustancial para el investigador consiste en el curso que sigue el dinero porque este pasaría del usuario a una empresa recaudadora y de ahí a una fiduciaria. Este proceso tendría que ser supervisado por una autoridad distrital, que según el número de pasajeros transportados, reportaría a la fiduciaria cuánto les tiene que pagar a los conductores y propietarios. Con este sistema, además, el Estado recibiría un monto por impuestos.

Actualmente el recaudo opera así: pasajero-conductor- propietario-empresa. Está compuesto por empresas dueñas de las rutas pero no de los buses y por propietarios de buses que pagan alquiler por operar la ruta. "El transporte colectivo recauda al año 2 billones de pesos y el Estado no recibe recursos por impuestos", asegura y el Estado no recibe recursos por impuestos", asegura el investigador.

Esta propuesta, según su autor, ha sido avalada por 10 de las 65 empresas de transporte de la ciudad y está siendo analizada por el Distrito.

Competencia no sana

"Actualmente existe una guerra del centavo entre el transporte colectivo (buses) y TransMilenio, competencia no saludable porque es en el mercado (en las calles) y no por el mercado (licitación ganada con el derecho de operar una ruta por un tiempo determinado), explica Ardila, quien argumenta que la experiencia del transporte público mundial demuestra que lo que mejor funciona es la competencia por el mercado.

"La situación se agrava por la forma como está organizado el transporte colectivo que implica bajo nivel de servicio, una tarifa inflada y sobreoferta, siendo este último el aspecto más grave porque los buses antiguos son los responsables de la mayoría de la contaminación y accidentes en transporte público".

A diario por las calles de Bogotá circulan 20.500 buses, mientras que los estudios dicen que se requieren 13.000.

Para Ardila solo se necesitan 10.000 porque, según él, existe una sobreoferta del servicio en la ciudad, esto significa que hay que chatarrizar los buses más antiguos. Opina que, en el actual sistema, mientras a las empresas afi liadoras les conviene tener el mayor número de buses vinculados (los mismos que generan sobreoferta) a los propietarios les afecta esa competencia porque les implica baja rentabilidad.

"Al revertir el flujo del dinero y pagar a las empresas en función del total de pasajeros transportados, ya no les interesa tener el mayor número de vehículos, por el contrario, necesitan bajarlo para prestar un mejor servicio y ganar más.

"La disminución de 20.500 a 10.000 no quiere decir que la gente que hoy va en buses llenos vaya a ir peor, lo que pasa es que el servicio está muy mal distribuido".

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