text.compare.title

text.compare.empty.header

Noticias

El aire que respiramos

      
<i>Por: Víctor Solano Franco<br/> Periodista Oficina de Comunicaciones <br/> vsolano@uniandes.edu.co</i><br/><br/> Bogotá despierta todos los días contaminada y aparentemente en una situación de aumento, aunque la cantidad de sustancias contaminantes y los factores climatológicos no facilitan saber con precisión cómo es ese aumento. Si la ciudad fuera como el cuerpo humano, sus ojos amanecerían irritados, tendría una creciente dificultad para respirar y frecuentes limitaciones para desarrollar tareas complejas. <br/><br/> Al hacer un recorrido por la ciudad, la primera impresión es que las mayores fuentes de contaminación urbana provendrían de las chimeneas de las fábricas en varias de las zonas industriales. Sin embargo, aunque las emisiones de una fuente fija como una fábrica son superiores a las de una fuente móvil (vehículos), la cantidad de ciudadanos que son afectados por la emisión de un vehículo es mayor por el desplazamiento que este realiza. La contaminación que produce la industria, en otras palabras, es solo una de las fuentes. Esa es una de las principales conclusiones a las que ha llegado el CIIA (Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental) de la Universidad de los Andes.<br/><br/> Dirigido por Eduardo Behrentz, el CIIA es un grupo de investigación que estudia los fenómenos biológicos, físicos y químicos que ocurren en el medio ambiente y formula procedimientos y soluciones de ingeniería para el control y mitigación de efectos en la salud pública y el ecosistema. Por la investigación permanente en el monitoreo de la calidad del aire a través de una red de estaciones distribuidas en toda la ciudad que ha realizado el CIIA, Behrentz sostiene que el principal problema de la contaminación del aire en Bogotá se origina en el material particulado y debe ser la prioridad de los organismos de control. <br/><br/> El material particulado (PM) es material sólido o líquido suspendido en la atmósfera, emitido o formado directamente en el aire y compuesto por nitratos, sulfatos, cloruros, metales pesados y carbono elemental. Se caracteriza por tamaños de entre 2,5 (PM2,5) y 10 (PM10) micrómetros. <br/><br/> Para entender mejor esta magnitud, basta con decir que el grosor de un cabello humano es en promedio de 60 micrómetros. Esta dimensión facilita que sea asimilado por los ciudadanos cuando respiran en ciertas zonas de la ciudad, con mayor probabilidad en lugares como Puente Aranda, Fontibón y Kennedy (con alta concentración de emisiones de fuentes móviles porque allí están varias de las principales entradas vehiculares de la ciudad) o en ciertos corredores urbanos antes insospechados como la esquina de la calle 84 con carrera séptima. <br/><br/> Nota Uniandina estuvo en una de las sesiones donde se realizaron esas mediciones en convenio con la Universidad Nacional y observó que mientras el estándar de las condiciones de calidad deseable es de 0,070 miligramos por metro cúbico, en la calle 84 se alcanzaban picos de hasta 7 miligramos por metro cúbico. <br/><br/><b><br/>Prioridades de acción</b><br/><br/> Una de las conclusiones de las mediciones de la calidad del aire, que se realizan desde hace diez años en el CIIA, indica que las emisiones de sustancias asociadas con el fenómeno del cambio climático, tales como el dióxido de carbono o el metano, no tendrían porqué ser prioritarias para las autoridades locales. De hecho, hoy ya no lo son -señala Ernesto Romero, coordinador del programa de contaminación en el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (Dama)- esas sustancias no son prioritarias porque hoy nuestro enfoque está en el material particulado.<br/><br/> Aunque parece alarmante un número como de casi tres toneladas por año, el inventario global de emisiones de estas sustancias alcanza los 6.000 millones de toneladas anuales; es decir, Bogotá contribuye con menos del 0,05 por ciento de las emisiones responsables del calentamiento global. El CIIA concluye que la proporción de este tipo de químicos en el aire bogotano no constituye ningún peligro para la salud pública.<br/><br/> Cosa contraria a lo que ocurre con el material particulado. La investigación que ha venido realizando el CIIA, en conjunto con el Dama y sus estaciones de monitoreo, señala que la contaminación por dicho material estaría incidiendo en la salud pública, especialmente con la aparición de casos de enfermedades respiratorias agudas (ERA).<br/><br/> Por cada 10 microgramos por metro cúbico adicional de material particulado de 2,5 micrómetros se da un incremento de 1,5 por ciento en la mortalidad en Bogotá. Según un documento del Dama (2006) que cita a la Secretaría Distrital de Salud (SDS), esta entidad reportó 132 casos de muertes por ERA en zonas coincidentes con las mayores concentraciones de material particulado. Hay una correlación entre contaminación por partículas finas y capacidad pulmonar, especialmente en la población infantil, dijo Behrentz en una presentación de la investigación durante las conferencias del segundo encuentro de egresados uniandinos Volver a Los Andes II, en junio pasado. <br/><br/> De igual manera, Luis Jorge Hernández, médico epidemiólogo y salubrista de la SDS, afirma que luego de hacer un monitoreo en las estaciones se ha encontrado que sí hay impacto y hay correlación entre calidad del aire y salud pública, especialmente en zonas como Puente Aranda, Kennedy y Fontibón. Cuando hay picos de contaminación, hay un aumento en las consultas, especialmente de niños menores de cinco años. Hernández confirma que el principal efecto es la aparición de bronquiolitis, enfermedad respiratoria aguda que se presenta con mayor frecuencia en niños escolares porque respiran más rápido y pasan más tiempo al aire libre. <br/><br/> Así mismo, un estudio realizado por la Universidad Javeriana (1999) estableció que un aumento moderado en las concentraciones de material particulado en algunas zonas de Bogotá estuvo asociado con un incremento del 8 por ciento en el número de consultas hospitalarias por enfermedades respiratorias en menores de 5 a 14 años. <br/><br/><b><br/>El problema está en las vías</b><br/><br/> Parte de la solución está en comprender de dónde proviene el material particulado. Una de las principales fuentes son los vehículos, fundamentalmente los que utilizan diesel, que tiene altas concentraciones de azufre. ¿Sería posible entonces prohibir su uso? Probablemente no, ya que el mercado ha visto importantes beneficios económicos, dice Behrentz al estudiar el porqué de la fuerte penetración de este combustible en el mercado. <br/><br/> Al comparar combustibles como la gasolina frente al diesel, en rendimiento y contenido energético, el segundo supera notablemente al primero y, adicionalmente, el diesel resulta mejor para la durabilidad de los motores. Sin embargo -y ahí radica el problema para la calidad del aire- el diesel presenta un contenido de azufre cuya concentración es variable y la presencia de esa sustancia incide en la producción de material particulado.<br/><br/> Las moléculas de azufre actúan como núcleos de condensación y favorecen la formación química de material particulado. Los altos contenidos de azufre dificultan el uso de tecnologías de control de emisiones, tal como ocurre con el plomo en la gasolina. Mientras el conjunto de vehículos particulares rueda unos 20 millones de kilómetros al día, ya que estos son el 65 por ciento del total de los vehículos que transitan por la ciudad, los buses y busetas (que son cerca del 4 por ciento) suman cerca de cuatro millones de kilómetros al día, pero producen más material particulado que los particulares (ver gráfico). <br/><br/> Por otra parte, contrario a lo que se ha dicho, se ha descubierto que el aporte de Transmilenio al inventario de emisiones de PM10 es de menos del 3 por ciento. <br/><br/> Así las cosas, si el diesel -en sus procesos de refinamiento- se lograra obtener con menores concentraciones de azufre, el combustible podría ser muy eficiente para los consumidores y menos contaminante. Sería la alternativa más interesante y apropiada si se diera la voluntad política de mejorar su calidad, señala el director del CIIA.<br/><br/> Actualmente, -y por una reglamentación del Distrito de hace tres años-, el diesel en Bogotá debe tener 1.200 partes por millón, mientras que en el resto de Colombia es de 4.500 partes por millón. Sin embargo, aunque el menor porcentaje de azufre en Bogotá resulta positivo, Behrentz afirma que una concentración ideal estaría entre 100 y 300 partes por millón (son los niveles en Estados Unidos y Europa). Países como Ecuador, México y Costa Rica están por debajo de las 700 partes por millón, según cifras de Ecopetrol. <br/><br/> Ante esta situación comprobada por los estudios, lo que ha recomendado la Universidad de los Andes y que coincide con medidas tomadas por las autoridades del Distrito es enfocarse en acciones más pertinentes: Concentrarse en las fuentes móviles al llevar a cabo un programa de inspección y mantenimiento que permita enfocarse en los vehículos de carga pesada (camiones y buses) y que para ello se realicen controles en la vía. <br/><br/> De igual manera, la necesidad mayor radica en que el Estado considere una prioridad el mejoramiento de la calidad de los combustibles diesel al reducir las concentraciones de azufre en todo el país.
Por: Víctor Solano Franco
Periodista Oficina de Comunicaciones
vsolano@uniandes.edu.co


Bogotá despierta todos los días contaminada y aparentemente en una situación de aumento, aunque la cantidad de sustancias contaminantes y los factores climatológicos no facilitan saber con precisión cómo es ese aumento. Si la ciudad fuera como el cuerpo humano, sus ojos amanecerían irritados, tendría una creciente dificultad para respirar y frecuentes limitaciones para desarrollar tareas complejas.

Al hacer un recorrido por la ciudad, la primera impresión es que las mayores fuentes de contaminación urbana provendrían de las chimeneas de las fábricas en varias de las zonas industriales. Sin embargo, aunque las emisiones de una fuente fija como una fábrica son superiores a las de una fuente móvil (vehículos), la cantidad de ciudadanos que son afectados por la emisión de un vehículo es mayor por el desplazamiento que este realiza. La contaminación que produce la industria, en otras palabras, es solo una de las fuentes. Esa es una de las principales conclusiones a las que ha llegado el CIIA (Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental) de la Universidad de los Andes.

Dirigido por Eduardo Behrentz, el CIIA es un grupo de investigación que estudia los fenómenos biológicos, físicos y químicos que ocurren en el medio ambiente y formula procedimientos y soluciones de ingeniería para el control y mitigación de efectos en la salud pública y el ecosistema. Por la investigación permanente en el monitoreo de la calidad del aire a través de una red de estaciones distribuidas en toda la ciudad que ha realizado el CIIA, Behrentz sostiene que el principal problema de la contaminación del aire en Bogotá se origina en el material particulado y "debe ser la prioridad de los organismos de control".

El material particulado (PM) es material sólido o líquido suspendido en la atmósfera, emitido o formado directamente en el aire y compuesto por nitratos, sulfatos, cloruros, metales pesados y carbono elemental. Se caracteriza por tamaños de entre 2,5 (PM2,5) y 10 (PM10) micrómetros.

Para entender mejor esta magnitud, basta con decir que el grosor de un cabello humano es en promedio de 60 micrómetros. Esta dimensión facilita que sea asimilado por los ciudadanos cuando respiran en ciertas zonas de la ciudad, con mayor probabilidad en lugares como Puente Aranda, Fontibón y Kennedy (con alta concentración de emisiones de fuentes móviles porque allí están varias de las principales entradas vehiculares de la ciudad) o en ciertos corredores urbanos antes insospechados como la esquina de la calle 84 con carrera séptima.

"Nota Uniandina" estuvo en una de las sesiones donde se realizaron esas mediciones en convenio con la Universidad Nacional y observó que mientras el estándar de las condiciones de calidad deseable es de 0,070 miligramos por metro cúbico, en la calle 84 se alcanzaban picos de hasta 7 miligramos por metro cúbico.


Prioridades de acción


Una de las conclusiones de las mediciones de la calidad del aire, que se realizan desde hace diez años en el CIIA, indica que las emisiones de sustancias asociadas con el fenómeno del cambio climático, tales como el dióxido de carbono o el metano, no tendrían porqué ser prioritarias para las autoridades locales. De hecho, hoy ya no lo son -señala Ernesto Romero, coordinador del programa de contaminación en el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (Dama)- "esas sustancias no son prioritarias porque hoy nuestro enfoque está en el material particulado".

Aunque parece alarmante un número como de casi tres toneladas por año, el inventario global de emisiones de estas sustancias alcanza los 6.000 millones de toneladas anuales; es decir, Bogotá contribuye con menos del 0,05 por ciento de las emisiones responsables del calentamiento global. El CIIA concluye que la proporción de este tipo de químicos en el aire bogotano no constituye "ningún peligro para la salud pública".

Cosa contraria a lo que ocurre con el material particulado. La investigación que ha venido realizando el CIIA, en conjunto con el Dama y sus estaciones de monitoreo, señala que la contaminación por dicho material estaría incidiendo en la salud pública, especialmente con la aparición de casos de enfermedades respiratorias agudas (ERA).

Por cada 10 microgramos por metro cúbico adicional de material particulado de 2,5 micrómetros se da un incremento de 1,5 por ciento en la mortalidad en Bogotá. Según un documento del Dama (2006) que cita a la Secretaría Distrital de Salud (SDS), esta entidad reportó 132 casos de muertes por ERA en zonas coincidentes con las mayores concentraciones de material particulado. "Hay una correlación entre contaminación por partículas finas y capacidad pulmonar, especialmente en la población infantil", dijo Behrentz en una presentación de la investigación durante las conferencias del segundo encuentro de egresados uniandinos "Volver a Los Andes II", en junio pasado.

De igual manera, Luis Jorge Hernández, médico epidemiólogo y salubrista de la SDS, afirma que luego de hacer un monitoreo en las estaciones se ha encontrado que sí hay impacto y hay correlación entre calidad del aire y salud pública, especialmente en zonas como Puente Aranda, Kennedy y Fontibón. "Cuando hay picos de contaminación, hay un aumento en las consultas, especialmente de niños menores de cinco años". Hernández confirma que el principal efecto es la aparición de bronquiolitis, enfermedad respiratoria aguda que se presenta con mayor frecuencia en niños escolares porque respiran más rápido y pasan más tiempo al aire libre.

Así mismo, un estudio realizado por la Universidad Javeriana (1999) estableció que un aumento moderado en las concentraciones de material particulado en algunas zonas de Bogotá estuvo asociado con un incremento del 8 por ciento en el número de consultas hospitalarias por enfermedades respiratorias en menores de 5 a 14 años.


El problema está en las vías


Parte de la solución está en comprender de dónde proviene el material particulado. Una de las principales fuentes son los vehículos, fundamentalmente los que utilizan diesel, que tiene altas concentraciones de azufre. ¿Sería posible entonces prohibir su uso? Probablemente no, ya que el mercado ha visto importantes beneficios económicos, dice Behrentz al estudiar el porqué de la fuerte penetración de este combustible en el mercado.

Al comparar combustibles como la gasolina frente al diesel, en rendimiento y contenido energético, el segundo supera notablemente al primero y, adicionalmente, el diesel resulta mejor para la durabilidad de los motores. Sin embargo -y ahí radica el problema para la calidad del aire- el diesel presenta un contenido de azufre cuya concentración es variable y la presencia de esa sustancia incide en la producción de material particulado.

Las moléculas de azufre actúan como núcleos de condensación y favorecen la formación química de material particulado. Los altos contenidos de azufre dificultan el uso de tecnologías de control de emisiones, tal como ocurre con el plomo en la gasolina. Mientras el conjunto de vehículos particulares rueda unos 20 millones de kilómetros al día, ya que estos son el 65 por ciento del total de los vehículos que transitan por la ciudad, los buses y busetas (que son cerca del 4 por ciento) suman cerca de cuatro millones de kilómetros al día, pero producen más material particulado que los particulares (ver gráfico).

Por otra parte, contrario a lo que se ha dicho, se ha descubierto que el aporte de Transmilenio al inventario de emisiones de PM10 es de menos del 3 por ciento.

Así las cosas, si el diesel -en sus procesos de refinamiento- se lograra obtener con menores concentraciones de azufre, el combustible podría ser muy eficiente para los consumidores y menos contaminante. "Sería la alternativa más interesante y apropiada si se diera la voluntad política de mejorar su calidad", señala el director del CIIA.

Actualmente, -y por una reglamentación del Distrito de hace tres años-, el diesel en Bogotá debe tener 1.200 partes por millón, mientras que en el resto de Colombia es de 4.500 partes por millón. Sin embargo, aunque el menor porcentaje de azufre en Bogotá resulta positivo, Behrentz afirma que una concentración ideal estaría entre 100 y 300 partes por millón (son los niveles en Estados Unidos y Europa). Países como Ecuador, México y Costa Rica están por debajo de las 700 partes por millón, según cifras de Ecopetrol.

Ante esta situación comprobada por los estudios, lo que ha recomendado la Universidad de los Andes y que coincide con medidas tomadas por las autoridades del Distrito es enfocarse en acciones más pertinentes: Concentrarse en las fuentes móviles al llevar a cabo un programa de inspección y mantenimiento que permita enfocarse en los vehículos de carga pesada (camiones y buses) y que para ello se realicen controles en la vía.

De igual manera, la necesidad mayor radica en que el Estado considere una prioridad el mejoramiento de la calidad de los combustibles diesel al reducir las concentraciones de azufre en todo el país.
  • Fuente:

Tags:

Aviso de cookies: Usamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios, para análisis estadístico y para mostrarle publicidad. Si continúa navegando consideramos que acepta su uso en los términos establecidos en la Política de cookies.